近日，一些市民在驾车出行时发现，环路出入口的红绿灯对路况判断得更准了。记者从交管部门了解到，本市二环、三环、四环路上都开始应用新的路况检测法，线圈检测从过去的数车次变成了算规定时间内车辆通过的时间比例，以此得出的数据更加精确地控制出入口红绿灯。
　　这套“机动车道通行状况实时检测法”，弥补了传统检测法易造成“畅通”假象的难题，目前已获国家专利。昨天，本报记者采访了市交管局高级工程师陈大农。
　　传统检测法易“错报”信息
　　记者从交管部门了解到，目前，本市的环路进出口信号灯已经从最初的固定配时改为智能控制，在这背后，有一套强大路况检测系统做支撑，光埋在路面的检测器就达上万个。检测器工作时主要是靠地下线圈感应机动车轧上去的次数。轧过的车多了，自然就是车流量大，大到一定程度，那就是堵车了。
　　但这一看似很科学的方法，有时却会“谎报军情”。
　　“拥堵程度并不永远和车流量成正比。”陈大农说，当车流量上升到一定程度后，路上的车趋近饱和，车辆行驶不畅，轧过线圈的车流量自然会降低，如果据轧过线圈的数量算，应该算畅通了，而实际上却是越来越堵了。“所以，有时单纯的车流量数据会带给我们假象。”
　　“门缝看路”原理破解难题
　　传统检测法易“说谎”的毛病，整整困扰了交管部门两年多，直到“机动车道通行状况实时检测法”的提出。
　　陈大农应用了“占有率”的概念，原来是数数，现在是计时，算时间比。“光靠数次数的办法来判断路况不够全面，计算出一定时间内车辆轧在线圈上的时间占比才更科学。”陈大农举例说，比如1分钟内，车辆轧在线圈上的时间为0，就证明没有车辆轧上去，路上很畅通；如果总占时是30秒，那么就证明，有一半的时间，线圈上有车；如果总占时60秒，就证明车辆停在上面根本没有动，也就是说路已经堵死了。
　　“当初想的时候非常难，但想出来后，逆向往回推，你会发现这个原理其实很简单。”陈大农举了一个非常形象的例子，“人眼观察道路交通时，都能轻而易举地判断堵不堵车，这是因为，人看到的是一个面。而线圈检测只能反映一个点上的交通状况，很难反映全面的路况。但如果我们把线圈检测想像成一道门缝，人眼可通过一定时间内门缝被车辆挡住时间的长短，来判断路上车多不多，路堵不堵，那线圈检测也可以用这一方法。”
　　方法确定了，但是，究竟拿多长时间作为参考量级呢？“北京的道路交通状况非常复杂，如果你用前10分钟的数据作参考，其实没有什么价值，如果只用一两秒的数据作参考，那偶然性又太大。”
　　为了感受车流量与交通拥堵程度的关系，陈大农成天蹲在路上数车，“掐时间，看不同的车轧过感应线圈的用时，感受与道路拥堵的关系，有时数着数着就乱了，头也数晕了。”
　　无数次的试验和多次论证，终于，参考时间被定为10秒。“判断某一刻的交通状况，只要往前推10秒，以这一段时间内的数据作为判断依据，既降低了偶然性又有很强的时效性。”
　　路况信息图有望细化
　　新的检测法已经应用于环路出入口信号控制系统，许多市民已感受到了它的准确性。
　　“现在的环线辅路进主路的红绿灯比以前准了，只要是绿箭头进入主路，一般都不太堵车。”市民赵先生告诉记者。
　　陈大农告诉记者，如果在10秒内，线圈被车轧过时间累计达4秒，那说明路面上车辆走走停停，速度较慢，司机随时要“点刹”；如果累计达六七秒，那么肯定就进入拥堵状态了。依托这些实际检测数据，环路出入口红绿灯完全实现了智能控制，准确分流车辆。
　　另外，依托这套系统，我们看到的路况信息显示有望细化。很多市民习惯出门前先看看交管局网上的路况信息显示图，红色路段，我们只知道是时速20公里以下路段，但究竟是慢到了19公里，还是一动不动，我们无从得知。新检测法中运用的占有率的算法则将交通状况细分，可以更加准确地反映出交通拥堵状态。
　　来源：北京日报 2012-11-15