货车事故频发，触目惊心。货车之“祸”的背后隐藏着诸多复杂的深层次问题。当超载成为中国道路货运业逐利的惟一途径，中国式粗放而随意的货车制造能否承受超载之重?生命能否承受超载之重?
　　由超载而引发的利益链和恶性循环，仅靠路面交警的管理很难破解。政府各相关部门必须下大决心，花大力气，全面梳理货车之“祸”背后的种种问题，从源头寻找治本之策。
　　【镜头】
　　■“突然我的车就飞起来了，不仅车身被弹飞，连车轮都撞爆了。”想起几天前的一幕，驾驶人熊贤生仍心有余悸。他驾驶的依维柯车被肇事大货车撞出二三十米后又撞在中间的隔离护栏上，最后被弹到公路的最右边，是安全带救了他一命。
　　5月19日15时50分许，贵阳市云岩区西二环中坝立交桥附近发生一起特大车祸，一辆满载硝酸铵的四川籍大货车从甲秀北路往南行驶，途中突然失控，连续撞上5辆车(包括一辆摩托车)，刮擦了100米左右才停下，并引发大火，事故共造成3人遇难。
　　■4月7日凌晨，河南省新密市的申某驾驶重型货车，沿新密市嵩山大道行至一加油站时，与河南陕县多名官员乘坐的、左转弯进入加油站的商务车相撞，重型货车侧翻在商务车上，造成6人死亡。警方通报认定，货车超载、超速是造成避让失败和车辆侧翻的直接原因。该货车核载15.57吨，实际拉沙达65吨，超载近50吨。
　　大货车的身影频繁出现在重特大交通事故中，大货车在很多人眼里已成为“大祸车”。
　　记者在调查中发现，除了不规范的货运体制和驾驶人的不文明交通行为，中国式货车制造缺少安全性理念和设计、为超载盈利对货车进行非法改装、一些货车驾驶人在落后的制动系统上随意“动手脚”，这一切都清晰地展示了大货车变成“大祸车”的成长轨迹。
　　【数字】
　　据公安部交管局统计，目前我国货车保有量1900多万辆，仅占机动车保有总量的7.8%，但货车肇事导致的死亡人数却约占交通事故死亡总数的28%。
　　据广东省交管部门统计，2012年广东省发生一次死亡3人以上特大道路交通事故中，涉及货车的交通事故达42起，造成136人死亡，占特大交通事故总数的60%和54%。而广东省货车的保有量仅占广东省机动车保有总量(2171万辆)的7.8%(170万辆)。2013年以来，广东发生一次死亡3人以上特大道路交通事故16起，其中15起涉及货车。
　　据河南省交管部门统计，今年一季度，河南省共接报道路交通事故1118起，死亡276人，受伤1137人，其中涉及货车的177起，死亡69人，受伤145人，货车肇事承担主要以上责任的占总数的86.81%。一季度接报的一次死亡3人以上事故9起，7起涉及货车。
　　法规滞后
　　随意拼、改成中国货车制造的主流
　　5月15日，广州市交警部门在京港澳高速太和收费站进行货车整治时发现，超高、超长、超宽是货车普遍存在的问题，而这就意味着超载。自今年4月以来，广州交警已查处货车超限超载行为3800多起。
　　面对交警的查处，多位驾驶人抱怨，超限超载并非驾驶人的责任，而是雇主，即货运站场的硬性要求，“他们规定就得这么装，车就要这么改，你不改，这碗饭就没法吃了。”一位驾驶人对当地媒体记者说，“希望你们呼吁一下，全国对货车统一‘一刀切’，切到合理的标准，再没有人超限超载，我作为驾驶人绝对欢迎!”
　　据了解，我国有关汽车生产、改装、检验的标准有上千部，但是缺乏统一性、规范性和权威性，甚至存在一些数据含混不清、车型空白不全等问题。比如至今没有对整车连续性生产作出强制性规范。又比如，对货车荷载设置标准至今尚无相关法律明确，现有的公路法、道路交通安全法虽出现“超限超载”一词，但量化标准不同，保护对象各异。法律法规的滞后，使得我国货车制造业的准入门槛低、企业多、规模小，整车制造率低。“我国有资质的大货车生产企业只生产车头或底盘，车身或挂车部分由改装企业生产，导致挂靠、非法改装企业多如牛毛。”浙江省公安厅高速公路交警总队副总队长兼杭州支队支队长沈艾中说。
　　这些货车甚至“劣币驱逐良币”。山西一家重卡货车生产企业上世纪90年代的年销售量超过万辆，但在拼装车的冲击下现在年销量仅千辆左右。
　　【相关评论】
　　一些业内人士表示，目前，车头、车身或挂车、同步阀等配件生产各有各的技术鉴定标准，却没有一个整车配对标准。挂车或车身生产出来后跟主车或车头随意配，使得货车在制造时缺少对安全的考量，在出厂时就有了“马路杀手”的潜质。
　　据业内人士介绍，汽车生产企业每生产一辆车，出厂时都会给用户颁发合格证，以此通过企业的上传系统报送国家数据库，用户拿上合格证到车管部门办理注册手续、经查验数据信息无误才可上户。然而记者调查发现，一些没有生产资质的厂家，从有资质的厂家倒买一个合格证，然后按尺寸套用，采用一些低劣的材质和不合格的配件，组装起一辆外表看起来和合格证的参数一样的汽车，以低价倾销吸引客户。一些交管部门则表示，由于这些车用的合格证是国家上传的合格证，且产品参数相符，从上户环节很难发现。而改装后的货车则通过偷梁换柱的方式，比如年检之前更换合格的车厢，通过年审之后，再换上加长加高加宽的车厢。
　　监管缺失
　　厂家竞相生产存在安全隐患的超载车
　　2011年4月29日16时许，成渝高速公路成都往重庆方向19公里处，一辆罐装车行驶到下坡路段时，刹车失灵，撞毁高速路隔离栏后，冲入对向车道，并与多辆小客车碰撞后起火燃烧，造成7人死亡、4人受伤。四川省公安厅交警总队事故处副科长仇郁峰对此案例解释说，驾驶人朱某所驾驶的重型罐式货车核载8吨，实载20.6吨化工原料。朱某在发现前方一个长下坡路段后，踩刹车减速，但超载导致刹车所需时间变长，朱某便不断踩刹车，最后刹车失效，导致了事故。
　　超载是个老生常谈的问题，有关部门对此也进行过多年治理，然而超载却是久治不愈。记者调查发现，由于对货车生产、改装企业的源头监管缺失，使得一些车辆生产企业、改装(维修)厂只顾经济利益，为适应市场，迎合车主超限超载运输、偷逃税费的需求，把车厢做大，挡板加高，预留预增钢板空间，明目张胆地竞相生产“大吨小标”车辆，为超限超载提供各种便利。
　　据汽车制造业专业人士介绍，国产的货车特别是重型货车在出厂的时候，车的载重量根本不是按照车辆的实际运输能力来定的，而是为了少交养路费而定的，就是人们俗称的“大吨小标”。这种情况只存在于国产货车，进口货车如果超载根本无法行驶。而在中国，为了经济利益，货车改装厂以市场为导向“不按法规办，按客户需求改”。
　　改装车辆，能改装到什么程度，比原始的载重吨数能超多少，包括车的发动机马力、动力，货厢的高度和容积度都是货车改装厂需要考量买车的最基本要素，而安全因素却被生产厂家和用户抛在一边。有货车驾驶人说：“车子买来时就是这样的。”更有驾驶人说：“不是敢不敢超载的问题，是你敢超多少的问题。”
　　【相关评论】
　　仇郁峰说：“车辆超载后重量发生变化，车厢侧倾力矩增大，容易发生侧翻;同时还导致制动效能需要的时间更长。”本就安全性能很差的大货车在出厂时就“被超载”，“马路杀手”的能量和威力又增加了一分，交通安全隐患更加突出。
　　山东交通学院汽车工程系教授李贵祥建议：“有关部门应加强对货车制造和改装厂家的管理，制定科学规范的车辆限制承载率的技术构成数据，防止实际载货能力大大超过核定载货标准的车辆生产上市，对实际承载力超过公路限载技术标准的大货车，要制定法规，禁止驶入公路。”
　　制动不佳
　　驾驶人对货车做起“加减法”
　　“请试刹车”、“请再试刹车”、“请加满刹车水”，从重庆进入湖北，沿沪渝高速一路向东，很多这样的提示牌立在路边。按规定，私自加装刹车降温装置是不允许的，为什么这里却公开鼓励加装?
　　由于这段路多是长下坡，重载、超载的大货车在长下坡频繁使用刹车，会导致其“热衰减”直至完全失效，有时刹车鼓温度过高，甚至会直接引燃轮胎和车辆。加装了喷淋装置，依靠喷水降温，则可以有效地缓解刹车的“热衰减”，也就可以减少事故。
　　一名湖北高速交警介绍：“这些标牌都不规范，国标里面根本没有。而且按规定，私自加装刹车降温装置是不允许的，但在这里，不装这个，我都不敢放他走!沪渝西高速上频繁发生的货车自燃事故，90%以上都与此有关!”
　　然而令交警爱恨交加的是，“即便是晴天，下坡的半幅路面上始终有水，那是货车一路喷淋的刹车水。一到冬天，就会结冰。你想想，本来就刹不住，再一结冰，会怎样?”不让货车喷刹车水，刹车“热衰减”刹不住车;让货车喷刹车水，冬天路面结冰更刹不住!从交警的抱怨中，不难看出他们对这类货车管理的无奈。
　　由于生产厂家基于成本考虑，不愿为车辆加装更先进的制动装置，驾驶人便私自在货车的制动系统上 “动手脚”。
　　2012年7月24日下午，在京昆高速山西灵石仁义收费站以北路段发生一辆大货车与多辆小客车碰撞的交通事故。事故的主要原因是大货车主车带着挂车冲入前方依次排队等候通行的车辆现场，事故造成8人死亡、5人受伤。然而事故现场竟然没有发现这辆肇事货车的刹车痕迹。
　　有关部门对肇事货车进行了安全技术检验鉴定发现，刹车管和刹车鼓正是驾驶人自己断开的——驾驶人自己把前轮的制动私自取消了。
　　【相关评论】
　　一些货车驾驶人解释说，货车的前轮制动效能比较好的时候，刹车比较“硬”，前轮和后轮刹车有个时间差，前轮停住但后面的惯性还是推着它往前走，主车和挂车折叠容易造成事故、更容易造成侧翻。驾驶人驾驶这种类型车辆时，出于安全考虑，就把前轮的制动私自取消了。业内人士表示，这种货车取消前轮制动的行为，已成行业内的普遍行为。由于制动技术出现问题，重型货车引发的重大交通事故比例正在逐步攀升。
　　缺少防护
　　小车追尾货车非死即伤
　　5月12日零时许，王某酒后驾驶奥迪越野车在浙江温州经济开发区滨海六路自东向西行驶时，追尾撞上停在路边的一辆拖挂大货车，奥迪车内7人死亡，王某受伤，奥迪车右半部分的车厢顶部被掀翻。处理事故的交警介绍，因为王某紧急往左打了方向，才使奥迪车右前部与大货车的左后部发生碰撞，否则整个车头都会钻入大货车底部。
　　据记者了解，目前我国道路上行驶的大货车普遍使用大直径的轮胎，一般都要超过1米，这就导致货车车厢尾部与地面的距离过大，又因大货车后轴与尾部车厢后挡板之间距离过长，绝大多数都超过1米，再加上货车尾部安装的防护栏或钢管非薄即细，甚至有的货车未按规定安装防护栏，一旦高速行驶的小轿车追尾撞上，就会直接插入大货车的底部。而小轿车上司乘人员座椅高度加上人的上半身高度刚好与货车车厢高度相差无几，货车后厢挡板就会撞向小轿车的前挡风玻璃和司乘人员的头、胸部，造成小轿车上的司乘人员非死即伤。人们形容小轿车追尾大货车是冲进 “虎口”。由于大货车在设计上缺少安全性，防护装置差，加之尾部亮化不够，使得追尾大货车的事故频发且死伤惨重。
　　【相关评论】
　　交警表示，治理大货车的诸多顽症，最终要靠政府的决心。公安部交管局有关负责人表示，针对货车安全性能差，货运市场不规范，道路货运挂靠多、集约化程度低，安全监管不到位等深层次问题，交管部门将会同交通运输、安全监管、质监等部门，从源头上排查治理货运车辆和驾驶人的安全隐患，强化对货运企业、货运车辆维修行业的安全监管，督促货运企业履行安全生产主体责任。
　　来源：人民公安报 2013-05-27